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新能源汽车涨价难有赢家

时间:2022-03-25 09:28:22 来源:经济日报

  最近,多家企业“排队”上调新能源汽车销售价格。其中,特斯拉更是创造了8天涨价3次的纪录,个别车型累计涨幅已超过3万元。有报道称:“去年销量前30名的新能源汽车车型,今年已有三分之二宣布了涨价,而剩下的三分之一也在涨价的路上。”愈演愈烈的涨价潮,引发不少人士对新能源汽车产业发展的担忧。

  细读这些车企调价公告,大多说是迫于“原材料价格上涨”。受产业周期、新冠肺炎疫情、国际局势紧张等多重因素影响,去年以来锂、钴、镍等动力电池原材料价格大幅度上涨。以电池级碳酸锂为例,目前每吨报价已突破50万元,同比增长了近10倍。如果以一款电池容量70千瓦时的纯电动汽车推算,仅电池原材料成本就上涨了万元左右。显然,对于终端消费者来说,这不是一个小数目。

  根据价格与需求关系的理论,某种商品价格上涨,势必会抑制其市场需求。尽管去年我国新能源汽车销量实现了高速增长,但主要是受政策激励、技术进步和产品丰富等因素的驱动,持续增长的基础并不稳固。特别是与同等级传统汽车相比,新能源汽车价格还是有些偏高。如果涨价幅度超过消费者可承受的程度,极有可能出现两年前新能源汽车产销量下降的局面,从而影响我国新能源汽车健康发展。

  发展新能源汽车不仅是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路,也是应对气候变化、推动绿色发展,构建“双循环”新发展格局的重要突破口。得益于国家超前布局和企业集体奋进,我国新能源汽车在市场规模、产业体系和技术水平上已形成全球比较优势,产品渗透率已经接近或者达到即将从政策驱动迈向市场驱动的拐点。不过,这一优势领先全球竞争对手还不够多,市场拐点还存在较大不确定性。

  要看到,美国和欧洲已在新能源汽车赛道上加力追赶。其中,美国的目标是要在2030年实现新能源汽车销售比例达到50%,其补贴政策也从单车7500美元提升到了1.25万美元。虽然欧盟没有直接强行规定新能源汽车销售的比例目标,但它是用“双碳”目标来倒逼的。已有机构测算,2025年欧盟新能源汽车渗透率要达到30%以上,才能够达到他们的减碳目标;2030年必须达到60%以上,才能实现减碳目标。因此,我们绝不可以掉以轻心。

  更何况,与全球年销近百万辆的特斯拉相比,当前我国新能源汽车企业销量规模都不大。包括发展势头较好的造车新势力头部企业“蔚小理”,虽然已挺进月销万辆俱乐部,但仍不赚钱。汽车是一个以品牌和规模效应著称的行业。尽管近年来我国新能源汽车产业发展较快,产品也得到了消费者逐步认可,但产品开发投入也大。没有一定销售规模,就很难为企业可持续发展积累资本。如果新能源汽车市场整体失速,企业的产品销量甭说实现更大跃升,就是维持当前份额都会很难。无疑,这将会给补贴政策退坡后的行业换挡前进带来巨大的负面影响。

  事实上,产业链上下游从来都是共生关系,而不是竞争关系。一旦下游不景气,上游也会受到拖累,原材料的高价格不过就是“非理性繁荣”,难以持续。梳理此次原材料涨价原因,不排除有市场囤货炒作、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为,但从目前市场情况来看,其根本还在于供求关系紧张。相信在当前超高利润率的刺激和下游企业稳定原料供应的诉求下,有能力的上游企业都会加快扩建和释放产能,这也是市场规律使然。

  问题在于,大宗商品供需关系的再平衡,往往是一个较为缓慢的过程。即便不考虑锂精矿或者盐湖卤水供给的问题,锂盐产能的新建、技术和设备的调试,并真正转化为产量的实际增长,都需要较长周期。因此,要解决当前原材料价格上涨难题,除了适度加快国内锂、镍等能源金属资源开发进度,帮助国内企业稳步开拓国外原材料供应渠道外,还需要加强新能源汽车产业链上下游供需对接。产业链上下游要一致协同,共同分担原材料涨价带来的成本增加。否则,单靠产业链的某一环节消纳全部上涨,全产业链最终难有赢家。(杨忠阳)

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编辑: 王典
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